Астрахань брал, Казань брал Об извозчиках писал, о трамваях писал, о троллейбусах писал, несколько снимков метро показывал. О такси даже писал. Об автобусах не писал. И хоть я к ним совершенно холоден - исправляюсь:

Автобус английской фирмы "Лейланд" Я-6 на улице Москвы. Фото 1931 г.

8 августа 1924 г. была открыта первая внутригородская автобусная линия от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы. Для этой линии в Англии были закуплены 8 автобусов "Лейланд" (каждый на 28 мест). Они были поставлены во временный гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В январе 1925 г. в Москву, поступили еще 16 "Лейландов", что позволило открыть в феврале два новых маршрута (Курский вокзал - Брянский вокзал, Виндавский вокзал - Саратовский вокзал); летом и осенью 1925 г. открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. Для этих линий, в течение 1925 г. приобретались английские автобусы "Лейланд" и немецкие МАН. Всего в конце года в МКХ насчитывалось: 94 "Лейланда", 30 МАН, 2 "Форда", 12 "Рено". В мае 1925 г. все автобусы из Георгиевского переулка были переведены в новый автобусный гараж (на 110 мест) по Б. Ордынке, 40, где, однако, корпуса еще не были закончены и поэтому много автобусов "ночевали" на улице. Этот гараж был достроен в 1926 г. В нем были оборудованы ремонтные мастерские.

В 1926-27 гг. были открыты новые линии - до села Всехсвятского и Покровского-Стрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11-й версты Ленинградского шоссе, до завода "Клейтук" и в Потылиху. В конце 1927 г. в Москве было 18 автобусных линий общей протяженностью в 158 км. по которым курсировали 130 автобусов. Оказавшиеся непригодными для московских условий автобусы МАН первой поставки и "Рено" были переданы в города Московской губернии. В конце 1927 г. работали 144 автобуса "Лейланд" и 21 МАН.

Так как Ордынский гараж уже не вмещал все автобусы, то в июле 1926 в Марьиной Роще началось строительство нового Бахметьевского гаража (позднее третий автобусный парк), рассчитанного на обслуживание 125 автобусов типа "Лейланд" по прямоточной системе. Частично он был открыт 1 ноября 1927 г. и сюда с Ордынки были переведены 60 автобусов. Этот парк был достроен весной и сдан в эксплуатацию в апреле 1928 г. В конце 1927 г. Транспортный отдел МКХ организовал автокузовной завод (ныне завод "АРЕМКУЗ"), который стал выпускать новые кузова для автобусов "Лейланд". В связи с окончанием строительства Бахметьевского парка в 1929 г. туда с Ордынки были переведены все 177 автобусов, а сам Ордынский парк преобразован в Центральные автобусные мастерские, которые в 1930 г. в связи с открытием новых ремонтных мастерских в Бахметьевском парке, были переданы в ведение отдела грузового автотранспорта МКХ.

Последние 30 шасси автобусов "Лейланд" прибыли в Москву в декабре 1928 г. Кузова для них были изготовлены в Автокузовных мастерских. По состоянию на 1 января 1929 г. насчитывалось: 175 "Лейландов", 16 МАН, 3 Бюссинга, 1 ФИАТ и один отечественный автобус Я-3. В связи с изменением курса технической политики Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (они отработали почти 14 лет).

* * *

А так всё начиналось:

Извозчичий омнибус-"линейка". Фото 1890-х гг.

Первые линейки - многоместные экипажи без всяких удобств. Летом - открытые кареты на 10-14 мест для сидения только с крышей и без стенок (во время дождя их пассажиры прикрывались от брызг и потоков воды кожаными занавесками), зимой - большие сани. Линейки стали курсировать в 1847 г. по трем радиальным маршрутам от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского (Электрозаводского) моста, Рогожской заставы, а также по диаметральному маршруту от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Первый автобус "общественного пользования": Марьина Роща - Останкино. Фото 1907 года.

Первая пробная линия "автомобильных линеек" для общественного пользования на 8 и 12 мест была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкиным, графом А. Д. Шереметевым 17(30) июля 1907 г. Эти машины ходили только в летний сезон.

Автомобиль-омнибус на Театральной площади. Один из первых маршрутных автобусов. Фото август 1908 г.

В конце июля 1908 г. Управление городских железных дорог приобрело самодвижущийся омнибус, который курсировал в течение первых трёх недель августа от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, но из-за плохих московских мостовых быстро вышел из строя. За это время он перевёз 22,6 тыс. пассажиров.

* * *

После отказа от импорта "Лейландов" МКХ сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Эти автобусы стали поступать в Москву в октябре 1930 г. и были направлены на 2-й маршрут в Кунцево. "Ярославцы" оказались на редкость плохими по своему исполнению и эксплуатационным качествам (слабые тормоза; шасси и рама делались в Ярославле, а мотор, коробка скоростей и рулевое управление были импортными - фирм "Геркулес" и "Мерседес"). В мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов марки "Ланчия". В августе 1931 г. по Москве курсировали 60 новых Я-6.

Автобус Я-6 после аварии. Фото 1935 г.

В конце октября 1931 г. завод им. Сталина (бывший АМО, ныне АМО-ЗИЛ) стал выпускать автобусы АМО-4.

Автобус АМО-4. Фото 1932 г.

Автобус ЗИС-8.

ЗИС-8 – городской автобус на удлинённом шасси грузовика ЗИС-5. В отличие от своего предшественника АМО-4, от которого ЗИС-8 сохранил форму кузова, новый автобус получил увеличенный (105 л. вместо прежних 60 л.) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. Кузов автобуса с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗИСа И. Ф. Германа.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей – 100 грузовиков ЗИС-5.

Автобус ЗИС-16.

В марте 1938 г. началось производство нового городского автобуса, получившего наименование ЗИС-16.

основу конструкции автобуса по-прежнему составлял грузовой автомобиль, к компоновке, конструкции рамы и подвеске колёс которого приспосабливались остальные узлы. Таким образом, не только пол располагался на слишком большой высоте (880 мм.) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Кузов был деревянный, из ценных пород дерева (бук, дуб), обшитый металлическими листами.

В апреле 1938 г. первые автобусы ЗИС-16 стали курсировать по 6-му маршруту.

Последние автобусы ЗИС-16 в Москве были списаны в 1953 г. Ни один из автобусов не сохранился до наших дней, уцелели лишь отдельные фрагменты конструкции.

А об этих автобусах-прицепах я уже рассказывал ранее, но в статье о троллейбусах. Поэтому продублирую и здесь. Чтобы автобусы с автобусами были.

LOWA DO-54.

Немецкий автобус-прицеп.

В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса LOWA DO-54 и один двухэтажный пассажирский прицеп к тягачу DS-6, которых всего-то было построено в ГДР 7 штук. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14,8 м, из которых на сам прицеп приходилось 11,22 м. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа – 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л. с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 144 от станции метро «Октябрьская» до Тропарёво, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года.

Фото 1964 г. Х. Формана. Справа виден "кусочек" автобуса LOWA DO-54.