При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 280.01 или 280.33). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.

Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.

За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.

Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг. но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.

Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.

Сочлененный автобус длиной 16,5 м Икарус-280 пришел на смену Икарусу-180. Первые образцы новой шарнирно-сочлененной машины были выпущены в 1973 г. Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди ( ЛиАЗ-677 ), или сзади (семейство ЛАЗ). Размеры двигателя не позволили советским конструкторам создать полноценный сочлененный автобус. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым добились лучшего распределения нагрузки по осям. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех ( Икарус-260. Икарус-263 ) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т. к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.

Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через четыре широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (35, из них 15 одинарных слева и 20 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пятидесяти пассажиров (по разным данным — от 160 до 168) могли поместиться в салоне Икаруса-280. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя и автономного отопителя.

Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-280.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом, водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих модификаций. Автобус был оснащен рядным 10-литровым 220-сильным двигателем Raba D2156HM6UT, позволявшим развивать скорость до 65 км/ч и шестиступенчатой коробкой передач ASH 75.2-A8 (с самого начала производства автобусы Икарус комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа, только в 1980 году на смену пришла более современная 6-ступенчатая коробка переключения передач; агрегат мог устанавливаться на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. Ресурс венгерского двигателя был очень высок даже по сегодняшним меркам — 500000 километров до капитального ремонта, который, будучи проведенным вовремя, продлевал жизнь дизеля еще на 100-150 тысяч километров.

Ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи ведущего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало такой мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов.

В 1981 г. на смену узким форточкам пришли форточки высотой в пол-окна, а цвет поручней изменился с белого на черный. На смену Икарус-280.01 в 1984 г. пришел Икарус-280.33, основным отличием которого от предыдущей модификации была механическая коробка передач ZF S6-90U. Вообще, завод оснащал автобусы Икарус-280 также автоматическими коробками передач фирм Praga, MAN, ZF. В СССР и позже Россию поставлялись автобусы с механической коробкой передач. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию.

В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена.

В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: она часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-280.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.

В 1989-1990 гг. выпускались автобусы Икарус-280.64, отличавшиеся от предшественников тем, что комплектовались двустворчатыми поворотными дверями, которые окрашивались в желтый или белый цвет. Салон автобуса получил новые сиденья, оборудованные двумя боковыми резиновыми ручками вместо одной горизонтальной металлической, новые плоские плафоны и новую перегородку, отделявшую салон от места водителя.

В 90-х годах автобус получил новый двигатель D-10UT 190, который отвечал экологическим нормам EURO-1 или даже EURO-2 в зависимости от модификации. Как и D-2165HM, он производился по лицензии компании MAN. Отличием нового мотора от предшественника было иное расположение узлов, из-за чего компоновка моторного отсека с двигателем D-10UT отличалась от компоновки моторного отсека автобусов со старыми дизелями D-2156HM. Так, гидроусилитель руля (который, к слову, на старом двигателе D-2156HM приводился отдельной парой ремней) и компрессор «переехали» с левой на правую сторону двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Данное решение обусловлено тем, что городскому автобусу, движущемуся с частыми разгонами и остановками, а также подолгу стоящему в пробках, крайне необходима эффективная система охлаждения двигателя. В итоге температурная напряженность работы нового двигателя стала гораздо выше, чем старого. Правда, механики жаловались, что вентилятор на старом двигателе было проще снять для ремонта, потому что для его съема требовалось разобрать меньше деталей моторного отсека. В паре с новым двигателем D-10UT шло новое сцепление с корзиной лепесткового типа (вместо корзины с лапками на старом D-2156HM). Кроме того, D-10UT работал с другим ТНВД, который был выполнен по лицензии фирмы Bosh. При том же рабочем объеме 10 300 куб. см. новый мотор стал заметно мощнее старого — мощность достигла 210 л. с. (мощность старого мотора была 190 л. с.).

Автобусы Икарус-280 оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, средняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора, задняя — аналогична передней. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива. Задняя ось — подруливающая.

Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-280 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,3 м. Икарус-280 комплектовался шинами размером 12.00 R 22,5.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.

Снаряженная масса автобуса составляла 12 500 кг при полной массе 22 500 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 44-50 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.

Одной из последних модернизаций в истории модели стало оснащение автобусов с конца 90-х годов модернизированными мостами RABA. Кроме того, немного изменилось расположение горловин для залива масла.

Икарус-280 оказался достойным преемником Икаруса-180 и в течение двух десятилетий оставался единственным сочлененным автобусом, работавшим в Советском Союзе. Будучи единственным автобусом, способным справиться с большими пассажиропотоками в крупных городах, 280-й, в отличие от 260-го, разошелся по всему Союзу. Автобус Икарус-280, оснащавшийся мощным двигателем, играючи обходил одиночные ЛиАЗ-677 на подъемах. Вообше, много работников транспортных предприятий до сих пор остаются поклонниками сочлененных венгерских машин, и считают их лучшей моделью городского автобуса на постсоветском пространстве. В конце 80-х, начале 90-х годов на маршруты в крупных городах СССР вышли удлиненные «Икарус-283». Кое-кто даже прочил его в наследники «280-го». Кузов «283-го» был заметно длиннее, ведущей являлась ось прицепа, а не задняя ось тягача, что ухудшало маневренность (задние колеса уже не были поворотными) и усложняло конструкцию, одновременно увеличивая эксплуатационные расходы. Позднее венгры поставляли в Россию (в качестве эксперимента также и в Минск) автобусы нового поколения — «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил и «Икарус-283», и «четырехсотую» серию.

После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т. ч. и Икарус-280, где значительно сократились, а где и вообще прекратились, что имело гораздо более тяжелые последствия для автохозяйств стран бывшего СССР, чем прекращение поставок Икарус-260. ведь одиночные машины кое-как, но все же выпускались в России, а сочлененные машины заменить было нечем. В 1993 г. на мощностях Тушинского машиностроительного завода началась сборка Икарус-280 из машинокомплектов, поставляемых из Венгрии, но эти машины в основном были предназначены для Москвы. Вообще, из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. На тушинском заводе (точнее, на пустующей площадке на территории предприятия), по большому счету, монтировали только сидения и устанавливали обивку салона. Позднее в Кургане собирались сочлененные машины для Екатеринбурга. Единичные автобусы завода Амкодор даже не приходится брать в расчет. Остальные же города вынуждены были самостоятельно искать выход из положения. Имел место в основном реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Закупались как бывшие в употреблении Икарус-280, так и сочлененные Мерседесы, Вольво и др. Некоторые, более состоятельные автопарки, могли позволить себе сочлененные автобусы, собранные в России по лицензии европейских фирм, например, Мерседесы из Голицыно. Производство же автобуса Икарус-280 в Венгрии прекратилось только в 2000 г. а до этого времени он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии.

Первыми в Барановичи в 1982 г. поступили два автобуса Икарус-280.33 (номера автобусов: 29-15 бнр и 29-16 бнр) и сразу же принялись за работу на самом напряженном городском маршруте № 7, интервал движения на котором составлял 6-7 минут в час-пик. Перед распадом СССР город успел получить и несколько автобусов Икарус-280.64 с белыми дверями.

В наш город в 90-х гг. Икарус-280 поставлялся из Германии. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-105, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы, некоторые из которых, впрочем, до сих пор находятся в приемлемом состоянии и выходят на городские маршруты. Икарус-280 и сегодня — самый массовый автобус в Барановичах; общее количество составляет примерно половину всех барановичских автобусов.

В Барановичах на городских маршрутах использовались и используются четырехдверные модификации Икарус-280. Огромной редкостью являются трехдверные версии этого автобуса на городских маршрутах, которые можно иногда застать ранним утром, выполняющими рейсы по маршрутам №№ 12 и 26.