Автомобили

Меню

Реклама

  • Двухэтажные автобусы в Москве

     

    Да, было такое дело! Двухэтажки работали на обычном городском маршруте. Их было немного, всего три. Все они были немецкими, из ГДР. Два автобуса Do 56 и один Do S6. Расскажем о них поподробнее.

    Do S6

    Машина в некотором роде уникальная. Автобусы на базе седельных тягачей были достаточно распространены в Европе того времени. Но они почти всегда всегда были одноэтажными. Хотя, в 1945 году был спроектирован превосходный двухэтажник на базе седельного тягача.

    И вот в 1953 году инженеры фирмы LOWA Werdau спроектировали двухэтажный пассажирский полуприцеп для нового тогда тягача IFA H6. Двигатель на нём был EM6 с мощностью в 120 л. с. позднее его же поставят и на Do 56. Машина получилась огромной. Общая длина её составила 14,80 метров, из которых на пассажирский прицеп приходилось 11,22 метра. Ширина машины была 2,5 метра, а высота 3,97 метра. Внизу было 21 сидячее место и 36 стоячих, наверху аж 40 сидячих и 3 стоячих. Поскольку машина была гораздо вместительнее, чем обычные автобусы, у неё было два входа, закрывающихся сдвижными дверьми, и две лестницы.

    Машин этого типа было построено лишь 8 штук. Серийно машины выпускались уже на заводе Wagonbau Ammendorf. Все они работали в Берлине на 27 маршруте (S-Bahnhof Kaulsdorf—Köpenick—Müggelheim). В 1960-х годах все машины этого типа были списаны.

    Пассажирский прицеп этой машины послужил основой ещё более уникальному троллейбусу ES6. Он был спроектирован в 1955 году инженерами всё той же компании LOWA Werdau, но был построен только в одном экземпляре. Троллейбус испытывался в Цвиккау, но в 1957 году решением СЭВ производство троллейбусов было сосредоточено на «Шкоде», и проект заморозили. По большому счёту, эта машина представляла собой уже известный нам полуприцеп с новым тягачом, сделанным на базе серийного троллейбуса LOWA W602a. Необычной была установка токосъёмников: они размещались на крыше тягача и имели специальную изогнутую форму, из-за необходимости огибать гораздо более высокий корпус прицепа.

    Do 56

    В отличие от Do S6 этот автобус не был ничем новым для Берлина — двухэтажки здесь были абсолютно обычным транспортом. Их сменилось несколько поколений, причём линейка шла прямиком от омнибусов: RK (1916 г.), D2 (1925 г.), D3 (1929 г.), D38 (1938 г.), Do 54 (1954г.). Do 56 был логическим продолжением этой линии. Это была достаточно массовая машина. В Восточном Берлине их было 105 штук. А ещё они были в Лейпциге, Галле, Магдебурге, Ростоке, Дессау и других городах.

    Do 56 производился на заводе Waggonbau Bautzen в 1957-59 годах. Он отличался от предшественника Do 54 тем, что каркас его корпуса был металлическим, а не деревянным. Визуально это отличие заметно по окнам. А так не сразу и отличишь, хотя Do 54 был покороче.

    Машина была оснащена 6-цилиндровым дизельным двигателем EM6 объёмом 9036 куб. см и мощностью 120 л. с. Сцепление однодисковое сухое, коробка передач механическая пятиступенчатая. Длина машины была 10,01 метров, ширина 2,55 метра, высота 4,08 метра.

    Внизу было 24 сидячих и 20 стоячих мест, наверху 28 сидячих. Ехать стоя наверху запрещалось. Вход в автобус осуществлялся сзади, причём сначала задняя площадка была традиционно открытой, однако в 1963 году на площадке установили складные двери.

    Do 56 эксплуатировался в Берлине до 1974 года.

    А вот они, красавцы, два сразу — Do 56 и Do S6.

    «Немцы» в Москве

    Автопоезд был доставлен в Москву по железной дороге, а два Do-56 прибыли в Москву своим ходом. 1753 км через Варшаву, Брест и Минск автобусы преодолели своим ходом, затратив на это всего 41 час (видимо, водители менялись в пути).

    Машины ходили в Москве по 111-му маршруту от площади Свердлова до МГУ. Маршрут был выбран, я думаю, не случайно. Он проходил в основном по широким красивым улицам (за исключением улицы Димитрова, которая ещё не была к тому времени расширена), к тому же связывал между собой два знаковых объекта: Кремль и МГУ. Фактически, этот маршрут можно было считать экскурсионным.

    Трасса маршрута описана следующим образом: улица Академика Хохлова, улица Лебедева (обратно Менделеевская ул.), Центральная аллея, Университетская площадь, Университетский проспект, Ленинский проспект, улица Димитрова (ныне Большая Якиманка), Якиманская набережная, улица Серафимовича, Большой Каменный мост, Манежная улица (обратно Моховая ул.), площадь Революции.

    Я попробовал восстановить схему этого маршрута, показав на ней те достопримечательности, которые могли увидеть пассажиры автобуса по дороге. Правда фотографии не всегда тех самых лет — так, плюс-минус — но в целом ощущения передают довольно точно.

    Правда, спустя некоторое время, машины с этого маршрута были сняты и направлены на маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». Был ли это обычный городской маршрут или экспрессный, не знаю.

    Однако, довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. Do S6 помимо этого имел недостаточную эффективность тормозов, связь с водителем отсутствовала, а большие габариты существенно ухудшали маневренность, особенно на узкой проезжей части.

    При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Можно себе представить, сколь остро стояла проблема с запчастями для этих машин. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что Do 56 и Do S6 всё реже выходили на линию. Наконец, в 1964 г. обе машины были списаны и порезаны на металлолом.

    Честно говоря, у меня сложилось такое впечатление, что московские транспортники и не рассчитывали на долгую жизнь этих машин, и хотели от них побыстрее избавиться. В частности, об этом говорит то, что Do 56 работали с открытой задней площадкой, хотя на неё было возможно установить ширмовую дверь — всё-таки климат у нас сами знаете какой. Кроме того, с машин даже не потрудились удалить эмблемы берлинского транспорта.

    Нужны ли были Москве двухэтажные автобусы? Действительно ли они были нереально вместительными? Посмотрим таблицу.

    Do S6, конечно, вне конкуренции. Но, Do 56 вмещает столько же пассажиров, сколько самые обычные ЗиС-154 или ЗиЛ-158. Всё дело в том, что в двухэтажниках нельзя было стоять наверху, плюс к этому, часть места занимала лестница. На наших же дорогах в зимнее время существует опасность опрокидывания таких автобусов. Может быть проще было пустить автобус с прицепом? Так и сделали. ЗиСы-155 эксплуатировались некоторое время с прицепами, равными по вместимости основному автобусу. Таким образом, общая вместимость автопоезда ЗиС-155 равнялась вместимости сопоставимого по длине Do S6. Вот такая арифметика.

    Правда, поездка на двухэтажнике была интереснее, да и сидячих в нём было больше. Но, это уже, как говорится, буржуйство. Так что, здоровый прагматизм и соображения безопасности победили.

    Казалось бы, машины ушли из нашей страны и не оставили в ней никакого следа. На самом деле, есть один факт, заставляющий немного подумать. Это троллейвоз «Киев-8», созданный на базе КАЗ-606А «Колхида». Интересно, зачем делали эту машину — фуры по Крыму таскать? Или были другие идеи.

    Сохранность.

    Ни одна из работавших в Москве машин не сохранилась. Оставшимся в Германии повезло больше. Do 56 был распространённым автобусом и до наших дней дошло несколько экземпляров. В частности, два автобуса принадлежат Обществу сохранения берлинского транспортного наследия.

     



  • На главную